Tunnel unter Hartenstein?

Julia Kießling & Günter Krauß

Nach nur drei Jahren Bauzeit wurde die Bahnstrecke durch das Pegnitztal 1877 in Betrieb genommen. Fast 150 Jahre später wird nun die Elektrifizierung und Modernisierung geplant - mit tiefgreifenden Folgen für die örtliche Bevölkerung.

 

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht den Ausbau des Bahnfernverkehrs in Nordostbayern vor. Es geht um die bessere Anbindung des Nordosten Bayerns und um internationale Verbindungen nach Tschechien. Auf den Achsen Nürnberg-Marktredwitz, Regensburg-Hof und Nürnberg-Schwandorf-Furth i.W. sollen an die 500 km Strecke modernisiert werden.

Überblick über den Bahnausbau Nordostbayern (alle Grafiken: Deutsche Bahn AG)



Der Nahverkehr ist zwar wesentlich betroffen, aber nicht Teil der Planung.

Der Streckenabschnitt Vorra-Ranna befindet sich derzeit in Vorplanung. Geprüft werden die Möglichkeiten, die Strecke nach den neuesten technischen Anforderungen wirtschaftlich zu elektrifizieren. Am 01. Juli 2020 stellte das von der Bahn beauftragte Planungsbüro seine Zwischenergebnisse vor - coronabedingt im Rahmen einer Online-Präsentation mit der Möglichkeit, per Chat Fragen zu stellen.

Strecke Vorra-Ranna



Auf der 18 km langen Strecke von Vorra nach Ranna wären 4 Straßen- und 16 Eisenbahnbrücken anzupassen bzw. neu zu bauen. Die 7 bestehenden Tunnels müssten erweitert werden, d. h. erhöht und für einen größeren Gleisabstand und Rettungswege verbreitert. Nach einer in der Schweiz entwickelten Methode des Tunnels im Tunnel könnte der Betrieb während der Arbeiten in reduziertem Umfang eingleisig weitergehen. Wegen des größeren Gleisabstandes wären auch die Brücken direkt vor einem Tunnel entsprechend anzupassen.

Während der mehrjährigen Bauzeit gäbe es "große Einschränkungen, phasenweise Schienenersatzverkehr und teilweise ein reduziertes Zugangebot" heißt es auf der von der Bahn eingerichteten Internet-Seite, und: "Während der mehrjährigen Bauzeit würde parallel an mehreren Stellen gearbeitet werden - mit den üblichen Auswirkungen wie Baulärm, zusätzlichem LKW-Verkehr auf den Straßen und Straßensperrungen."

Die Vorplaner und -planerinnen haben aber noch eine ganz andere Variante durchgespielt: Den Neubau eines 5,5 km langen Tunnels zwischen Artelshofen und Engenthal - direkt bis über 100 m unterhalb von Hartenstein.

Variante Hartenstein-Tunnel



Für den Tunnel wären zwei Röhren mit Querstollen zu bauen, außerdem wären zwei Brückenneubauten erforderlich.

Die Belastung durch den Bau wäre für die Bevölkerung im oberen Pegnitztal deutlich geringer als bei der Variante der Tunnelausweitung. Die Bahn schreibt dazu auf der Internetseite: "Durch den Tunnelbau selbst würden nahezu keine Einschränkungen für die Menschen im Pegnitztal entstehen. Insbesondere würde es kaum Baulärm geben, da der Bau weit im Inneren des Berges passiert. Allerdings ist während der mehrjährigen Bauphase LKW- und Schienenverkehr zum Abtransport des ausgebauten Erdreiches nötig."

"Für Zugreisende gibt es in der Variante Neubautunnel Hartenstein nur vereinzelt Einschränkungen und Sperrungen ... Der eigentliche Tunnelneubau hat keine Auswirkungen auf den Bahnverkehr."

Die Tunnel-Variante würde die spätere Fahrzeit auf der Strecke um 2 bis 2,5 Minuten verkürzen.

Zwischen Vorra und Neuhaus würden dauerhaft keine Züge mehr fahren, die Bahnhöfe Rupprechtstegen und Velden würden nicht mehr angefahren. Was mit der Strecke passieren würde, ist im Rahmen der Vorplanung offen. Den Betrieb beider Strecken schließen die Vorplaner aus.

Korridor der Stromtrasse um Hartenstein



Nicht nur die Tunnelrenovierung bzw. der Tunnelneubau wären eine Großbaustelle. Wegen des hohen Stromverbrauchs sind neue Stromtrassen erforderlich. Deren Verlauf steht noch nicht fest. Untersucht wird in unserer Region ein etwa 200 m breiter Korridor von Pommelsbrunn nach Auerbach. Dieser verläuft östlich Vorra sowie zwischen Hartenstein und Grünreuth. Eigentlich sollen möglichst bestehende Leitungen ausgebaut werden und die Trasse entlang Straßen verlaufen. Die dem Oberen Pegnitztal zugehörige Trasse würde wohl weitgehend durch freie Natur gebaut.

Planungsschritte



Die Online-Veranstaltung am 01.07. ist Teil der sogenannten Vorplanung, die Ende 2020 abgeschlossen wird. Die Ergebnisse der Vorplanung werden dem Deutschen Bundestag vorgelegt, der schließlich über die Realisierung entscheidet. Erst dann folgt die konkrete Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Bis zur Baudurchführung und schließlich zur Inbetriebnahme dürften viele Jahre vergehen. Allein das Planfeststellungsverfahren kann sich über Jahre erstrecken, zumal durchaus mit Klagen zu rechnen ist. In der Vorplanung wird wegen der vielen Unwägbarkeiten kein konkreter Zeitplan aufgestellt.

Es hängt von den Ergebnissen der Vorplanung ab, ob die Strecke Nürnberg-Marktredwitz-Schirnding überhaupt ausgebaut wird. Im Bundesverkehrsministerium wird in diesem Zusammenhang eine Kosten-Nutzen-Rechnung erstellt. Wenn der Nutzen die Kosten überwiegt, besteht eine große Chance auf Umsetzung.

Bei ihrer Online-Veranstaltung haben sich die Planer bemüht, den Nutzen des Ausbaus auch für die Bevölkerung im Oberen Pegnitztal herauszustellen. Klar wurde jedoch, dass dieser nicht an erster Stelle steht. Es geht um den großen Bahnverkehr. S-Bahn-Bau oder die Ausarbeitung von technischen Alternativen wie der Betrieb der Pegnitztalstrecke mit Wasserstoff- oder Akkuunterstützung gehören ebensowenig zum Prüfauftrag wie die Frage, was mit der eventuell abgehängten Strecke zwischen Vorra und Neuhaus geschehen kann.

Links zu Informationen der Deutsche Bahn AG - Bahnausbau Nordostbayern

Links zu Presseartikeln